Транспорт

www.railwaymuseum.lv

Железнодорожный музей: немного экспонатов, адрес, история железных дорог Латвии

Фрагмент с Ригой, издание 1903 года по состоянию на 1901 год.

В 1805 году знаменитый краевед Броце начертил план фарватера Даугавы, где берега Буллюпе соединял мост. У него стоял караул и строго контролировал доступ на остров. Мост был деревянным, и до строительства железной дороги подобная конструкция всех устраивала.

Железная дорога подобралась к берегам реки в 1873 году с явным намерением её пересечь. Чтобы много не тратиться при строительстве новой переправы, с обеих сторон насыпали дамбы, а ради возможности пароходного сообщения единственный, железный, пролёт был сделан крутящимся на четырёх подшипниках опоры, стоявшей в середине реки. При помощи специального ключа двое мужчин могли поставить мост параллельно течению минут за десять — это приходилось проделывать по много раз на дню.

riga.mashke.org

Сайт Вадима Фалькова о рижских троллейбусах, трамваях и автобусах

При открытии это сооружение нарекли, соответственно тогдашнему названию улицы Бривибас, Александровским. Улицу при Первой Республике переименовали, с тем сменилось и имя путепровода. Только вся соль в том, что тогда, будучи практически единственным виадуком в Риге, он это название носил оправданно, а теперь-то их стало гораздо больше… Но главное не название.

Главное — польза. И она точно была, ведь до того рижане проводили у переезда уйму времени, да ещё и товарную станцию собирались открывать, что превратило бы четыре пути «чугунки» в непроходимую стену. Не зря же за мост, запланированный в 1897 году как часть переустраиваемого железнодорожного узла, принялись гораздо раньше самой реконструкции — в 1904 и 1908 годах соответственно.

Итак, 11 августа 1901 года только что выбранный мэр Риги Джордж Армистед отправил в столицу запрос министру сообщения о путепроводе. Инженер Кетриц приехал, убедился в надобности, и городские мужи решили, что мост строить надо. Робкие голоса, правда, просили строить туннель, но их не услышали. 5 мая 1904 года традиционный пергаментный свиток лёг в землю, и работы начались.

Наряду с железной доргой, в России конца XIX века каналы также рассматривались как потенциально выгодные транспортные системы. Составлялись грандиозные проекты по соединению Риги с Херсоном, Чудским озером…

План транспортной артерии между Гауей и Даугавой, упомянутый ещё в 1662 году, был возрождён в 1898-ом — с основанием «Общества улучшения водных путей лифляндских рек». Первой задачей оно ставило очистку дна Гауи и строительство канала, который освобождал бы сплавщиков леса от трудного морского участка между устьями Гауи и Даугавы: водный путь по Гауе был очень активным, ежегодно там провозили около десяти тысяч тонн грузов на тысяче плотов.

О метрополитене в Риге всерьёз заговорили к 1984 году, хотя вскользь эта тема появлялась уже в конце семидесятых. Несмотря на то, что в СССР метро обычно строилось в городах-миллионерах, Риге с её населением в 900 000 человек было решено преподнести подарок: с учётом оставшихся строителей и прочих факторов роста миллион был в прогнозах на самое ближайшее будущее.

В середине десятилетия уже строили две базы для метростроевцев: одну в Межапарксе возле ТЭЦ, другую — в Болдерае.

Хотя первый в мире велосипед был выставлен в Париже только в 1867 году, к концу XIX века они уже были у рижан в почёте. Впрочем, трёхколёсные собратья внушали большее доверие.

В 1886 году в Риге была основана первая в России велосипедная фабрика. Механик из Кулдиги Александр Лейтнер основал «Россию», предварительно обучившись во Франции, Англии и Германии. Хотя в основном фабрика занималась ремонтом заграничных велосипедов, в первый же год работы она выпустила 14 собственных.

Работала она сначала в деревянном домике на Гертрудес 27, в 1890 году перебралась на Кришьяня Барона 21, а с 1894 года предприятие работало на улице Бривибас, где ныне, как воспоминание и ностальгия, на брандмауэре дома №138 восстановлена надпись «Фабрика велосипедовъ А. Лейтнеръ. Velociped-Fabrik A. Leutner». Вместе с тем росла и производительность: на Барона собирали 500, а на Бривибас — уже 1 000 велосипедов в год.

Скоростной трамвай как идеальный вариант решения транспортной проблемы в Риге был предложен в 1965 году группой ленинградских инженеров под руководством В. Грицовского. По его проекту, опубликованному в газете «Ригас Балсс» 10 января 1966 года:

В густонаселенных центральных районах трамвай пойдет по туннелям на шестиметровой глубине. Такие туннели будут перекрыты железобетонными плитами. В новых районах и малонаселенных местах, где транспортные средства друг другу не мешают, скоростной трамвай выйдет из туннеля и будет двигаться на уровне земли или в некотором углублении. Проектировщики выработали вариант первой очереди — 82 километра путей, из них 20 километров под землей. Предполагается, что первые 5 подземных километров пути будут построены уже в этой пятилетке.

Первые сведения о рижских омнибусах можно найти в газете «Rigaer Zeitung», выходившей в Риге на немецком языке. В номере от 1 марта 1852 года было опубликовано объявление: «В первых числах этого месяца с разрешения начальства будут совершать рейсы два омнибусных вагона». Если предшественником трамвая была конка, то омнибус называют прадедушкой рижского автобуса.

Днем 7 марта два омнибуса выставили на обозрение. Поглазеть на них можно было на улице Тиргоню, перед Ратушной площадью. Современник писал, что толпы народа собрались посмотреть на диковинные кареты – все прилегающие к площади улицы и переулки были заполнены. Когда же «чудеса коммуникации» выехали на площадь, раздались возгласы одобрения. И недаром: ведь омнибусы выглядели очень эффектно – до половины были окрашены в чёрный цвет, а выше, после окон в ярко-синий цвет, алые занавески прикрывали все 10 окон. Рассчитанные на 11 человек, экипажи оказались весьма просторными.

Первый свой рейс машины совершили в этот же день после полудня от Ратушная площадь к Большой водокачке. Большая водокачка – это название колодца на месте нынешней Новой церкви Гертруды. Кстати, такой маршрут был выбран неслучайно: там находились рынок, кабак и корчма. Таблички с названиями были написаны на двух языках – на русском и на немецком. Отметим, что по первому маршруту ездило много бюргеров, несмотря на низкую плату – 10 копеек. Тот же «RZ» оставил нам портрет главного лица омнибуса – кучера: в светло-синей ливрее, на высоких козлах. Чуть позади него на открытой площадке сидел кондуктор, который продавал билеты (они были похожи на большие белые квитанции). Официальных остановок тогда не было, и кучер притормаживал по требованию. Это была интересная процедура, особенно когда нужно было выйти: пассажир сообщал об этом кондуктору, а тот, в свою очередь, звонил в колокольчик, привязанной за шнур к левой руке кучера.

В Торнякалнсе через железную дорогу перекинуты три виадука, которые после окончания строительства считались очень опасными. Суть вот в чём: в начале века в Риге железобетон, вновь изобретённый в конце XIX века, был в новинку, оттого можно понять страх людей, увидевших мосты невероятно лёгкой на вид конструкции. А без них не обойтись, ведь железную дорогу проложили в углублении, преодолевать которое радости никакой не было.

Два из них в 1908—1910 годах построила немецкая с рижским филиалом на Кунгу 1 фирма «Weiß und Freitag»; участвовал и латышский инженер Артурс Трамдахс. В Западной Европе их бы приняли спокойно, но в Риге, где ещё ничего не было построено из нового материала, и тут сразу такое крупное сооружение — даже газета «Rīgas Avīze» писала: «Редкий прохожий осмелится пройти по нему [мосту]». Но скоро привыкли, тем более, что мосты показали свою прочность за долгие годы эксплуатации.

Впервые подниматься в воздух из Спилве решили 15 апреля 1916 года — для нужд 12-ой части истребителей царской армии под командованием подпоручика Лерхе. Далее оттуда взлетали самолёты тех, кому принадлежала сама Рига, перешло место и в ведение латвийских авиаторов. Они же первыми более менее приспособили его для круглогодичного использования: раньше из-за весенних половодий это было затруднительно. Правда, и после возведения различных дамб и насосных станций самолёты иногда приходилось спасать на крышах ангаров, но положение всё-таки стало лучше. Поначалу прижилось название «Аэродром цементной фабрики».