Tilti

В 1857—1863 годах Рига получила возможность нормального развития, жители бывших предместий перестали быть отверженными, а привилегированные узники не менее бывшего внутреннего города буквально глотнули свежего воздуха. Вкратце — больше не было крепостных валов. Проект переустройства их места, разработанный местными архитекторами Иоганном Фельско и Отто Дитце, предусмотрел бульвары, красивые дома и парки. И если после сноса генерал-губернатор Суворов сокрушался о поспешном уничтожении отдельных красивых ворот, то тут всё было в порядке: бывший ров специально оставили. Только чуть сузили за счёт земли из бастионов.

Устройство сада началось тут же, в 1859‑ом, согласно проекту любекского садовника Вендта; его сменил герр Реймс, работавший под управлением Комитета по озеленению предместий до осени 1879‑го. На следующий год образовалась Садовая управа с Георгом Куфальдтом во главе, и тот за время до Первой Мировой переворошил едва ли не все городские парки. Досталось и насаждениям у канала: не устояло почти ни одно деревце, ни одна дорожка.

Устояла Бастионка, за серпантин звавшаяся тогда и Улитковой, — а ведь при общем сносе некоторые ратовали за уничтожение и этого воспоминания о Песочном бастионе: мол, движение тормозит. Изначально никакого серпантина не было, были прямые дорожки на вершину, размываемые дождями. Современный плавный подъём появился уже при Куфальдте, и именно его доктор Рулле рекомендовал пациентам регулярно одолевать для поддержания здоровья. С 1898 года в противоположном направлении журчит ручеёк.

На семисотлетии Риги, летом 1901 года, ещё тогда пустынная Эспланада приютила большую ремесленно-промышленную экспозицию. Показывали самые разные вещи, от бутылочных пробок до автомобилей. При этом из 775 предприятий три четверти были рижскими, остальные из других балтийских мест. Всю Эспланаду и часть Стрелкового сада (современный парк Кронвальда) заняли 21 здание, построенное городом, и 26 частных павильонов; почти все предвещали близкую победу югендстиля. Многие из них были впоследствии проданы и перевезены. Внутри как показывали готовую продукцию, так и творили на месте — так, в павильоне фабрики Мюнделя скрутили сорок тысяч сигар. Почти каждый вечер в десять часов проводились концерты.

В 1805 году знаменитый краевед Броце начертил план фарватера Даугавы, где берега Буллюпе соединял мост. У него стоял караул и строго контролировал доступ на остров. Мост был деревянным, и до строительства железной дороги подобная конструкция всех устраивала.

Железная дорога подобралась к берегам реки в 1873 году с явным намерением её пересечь. Чтобы много не тратиться при строительстве новой переправы, с обеих сторон насыпали дамбы, а ради возможности пароходного сообщения единственный, железный, пролёт был сделан крутящимся на четырёх подшипниках опоры, стоявшей в середине реки. При помощи специального ключа двое мужчин могли поставить мост параллельно течению минут за десять — это приходилось проделывать по много раз на дню.

О железной дороге на Лифляндское взморье думали давно — этак с конца века девятнадцатого. После Первой Мировой войны тоже размышляли и чуть было не решили прокладывать её через болотистую местность за Кишезерсом, но в июне 1928-го латвийское правительство под давлением Рижской думы резонно постановило, что лучше потратить лишние три миллиона латов, но освоить близлежащие пляжи и помочь жителям Вецмилгрависа и Вецаки добираться до Риги.

Инженер Карлис Дзенис составил проект, технику к протоке Милгравису подогнали в мае 1930 года, в октябре следующего года были готовы построенные кессонным методом опоры. Их строили немцы по проекту инженера П. Вагнера. Ради благого дела пришлось утыкать дно трёмя сотнями десятиметровых сосновых свай диаметром в тридцать сантиметров каждая. Затем чехи доставили к нам в город пролёты, они же постарались для других мостов новой железной дороги. В итоге потратили 1 365 000 латов и получили небесполезное строение с дорогой шириной в пять метров и шестьдесят сантиметров, покрытой деревом; а также одну колею для пыхтевших паровозов. Мост проверили и открыли 14 июня 1933 года. Наконец-то жители северной части города установили удобную связь с центром, а рижане — с приятным видземским побережьем. Яхтсмены тоже радовались, ведь ради них средний пролёт оставили разводным.

Как водится, фашисты разрушили мост при отступлении, спустя четыре года он вновь стоял на месте, уже покрытый асфальтом вместо дерева. И потом пострадал опять.

При открытии это сооружение нарекли аналогично тогдашнему названию улицы Бривибас — Александровским. Улицу при Первой Республике переименовали, с тем появилось и нынешнее имя. Только вся соль в том, что тогда, будучи практически единственным виадуком в Риге, он это название носил оправданно, а теперь-то их стало гораздо больше… Но главное не название.

Главное — польза. И она точно была, ведь до того рижане проводили у переезда уйму времени, да ещё и товарную станцию собирались открывать, что превратило бы четыре пути «чугунки» в непроходимую стену. Не зря же за мост, запланированный в 1897 году как часть перестраиваемого железнодорожного узла, принялись гораздо раньше самой реконструкции — в 1904 и 1908 годах соответственно.

Итак, 11 августа 1901 года только что выбранный мэр Риги Джордж Армистед отправил в столицу запрос министру сообщения о путепроводе. Инженер Кетриц приехал, убедился в надобности, и городские мужи постановили: строить. Робкие голоса, правда, просили строить туннель, но их не услышали. 5 мая 1904 года традиционный пергаментный свиток лёг в землю, и работы начались.

В Торнякалнсе через железную дорогу перекинуты три виадука, которые после окончания строительства считались очень опасными. Суть вот в чём: в начале века в Риге железобетон, вновь изобретённый в конце XIX века, был в новинку, оттого можно понять страх людей, увидевших мосты невероятно лёгкой на вид конструкции. А без них не обойтись, ведь железную дорогу проложили в углублении, преодолевать которое радости никакой не было.

Два из них в 1908—1910 годах построила немецкая с рижским филиалом на Кунгу 1 фирма «Weiß und Freitag»; участвовал и латышский инженер Артурс Трамдахс. В Западной Европе их бы приняли спокойно, но в Риге, где ещё ничего не было построено из нового материала, и тут сразу такое крупное сооружение — даже газета «Rīgas Avīze» писала: «Редкий прохожий осмелится пройти по нему [мосту]». Но скоро привыкли, тем более, что мосты показали свою прочность за долгие годы эксплуатации.